به‌گزارش میراث‌آریا به‌نقل از روابط‌عمومی پژوهشگاه میراث‌فرهنگی و گردشگری، این مطلب را سیاوش درودیان، دکترای رشته بناها و بافت‌های تاریخی از دانشگاه بامبرگ آلمان، در نشست «راه‌ها و راه‌آهن تهران به ری (قصبه شاه‌عبدالعظیم) در دوره ناصری» که امروز چهارشنبه 28 تیر 96 به‌همت پژوهشکده ابنیه و بافت برگزار شد، بیان کرد.
او گفت: «راه‌های تاریخی همچنین نقش مهمی در اشاعه فرهنگ، هنر، مذهب، افکار فلسفی و سیاسی، صنعت، زبان، مراسم و رواج علوم و فنون، معماری، سیستم آبیاری و زراعت و لباس و غیره در دنیای باستان داشته‌اند.»
او از راه‌های تاریخی تحت‌عنوان پدیده‌ای تاریخی یاد کرد که ارزش‌ها و هویت‌های فرهنگی را بیان می‌کنند و گفت که راه درواقع ترکیبی رنگارنگ از فرهنگ‌ها در زمان و مکان است که میراث ملموس و ناملموس را با هم بازتاب می‌دهد و بر پویایی روابط فرهنگی در آن تأکید می‌کند.
درودیان افزود: «شهر ری از یک سو با وجود زیارتگاه‌ها، به‌ویژه مرقد شاه‌عبدالعظیم، در زمره گردشگاه‌های زیارتی تهران در دوران قاجار محسوب می‌شد و از سوی دیگر بر سر راه‌های ارتباطی تهران و مناطق جنوبی کشور قرار داشت و به همین دلیل چندین راه پایتخت را به این قصبه متصل می‌کرد.»
ساخت نخستین راه‌آهن
به گفته او، بررسی متن‌های دوران قاجار نشان می‌دهد که دو راه اصلی و یک راه فرعی بین تهران و این قصبه وجود داشته و نخستین راه‌آهن ایران بین پایتخت قاجارها و این قصبه زیارتی‌گردشگری ساخته شد.
او با بیان اینکه در این پژوهش، با توجه به متن‌های تاریخی، به بررسی دقیق این راه‌ها و مشخص کردن مسیرها بر روی نقشه و کیفیت آن‌ها در دوران قاجار پرداخته شده است گفت: «یکی از راه‌ها، به‌گفته محمدحسن‌خان اعتمادالسطنه، خط مستقیم است که از دروازه شاه‌عبدالعظیم شروع می‌شد.»
این پژوهشگر افزود: «این مسیر هم‌اکنون خیابان فداییان اسلام است که از میدان شوش آغاز می‌شود و تا میدان شهر ری ادامه می‌یابد.»
درودیان گفت: «در زمان ناصرالدین‌شاه باروی کهن تهران تخریب و باروی بزرگ‌تر و جدیدی دورتادور شهر کشیده شد؛ بنابراین باید توجه کرد که همه این اطلاعات مربوط به تهران گسترش‌یافته در دوران ناصرالدین‌شاه است.»
راه چشمه علی یا جاده نو
به‌گفته این پژوهشگر، راه اصلی دوم موسوم به راه چشمه علی یا جاده نو، از چشمه علی می‌گذشته و کوشک ناصرالدین‌شاه هم در میان این راه در اراضی دولت‌آباد قرار داشته است.
درودیان با توجه به منابع موجود افزود: «می‌توان گفت این راه در ابتدا با راه قبلی یکی بوده و از دروازه شاه‌عبدالعظیم آغاز و بعد از مسافتی اندک به‌سمت غرب منحرف می‌شده و با گذشتن از اراضی دولت‌آباد به چشمه علی می‌رسیده و درحال‌حاضر از کنار گورستان ابن‌بابویه به‌سمت حرم می‌رود، اما احتمالاً در آن زمان راه از محدوده پایین‌تری به‌سمت حرم می‌رفته است.»
او این مسیر را در بخش شهر ری امروز، بزرگراه شهید آوینی، بلوار صفاییه، قلعه دولت‌آباد و ادامه آن به‌سمت تهران از خیابان دهخدا و سپس خیابان رجب‌زاده که در حوالی بزرگراه بعثت با گذر از بلوار بروجردی به‌سمت خیابان فداییان اسلام منحرف می‌شود اعلام کرد.
راه جوانمرد قصاب
درودیان، از راه سوم تحت‌عنوان «جوانمرد قصاب» نام برد و گفت: «این راه در غرب راه اصلی قرار داشته است.»
به‌گفته او، این راه با توجه به نقشه موجود از دروازه غار شروع می‌شود و با فاصله‌ای حدود 500متری از شرق علی‌آباد می‌گذرد و به عظیم‌آباد می‌رسد و در ادامه به‌سمت جنوب‌شرق می‌رود و وارد قصبه شاه‌عبدالعظیم می‌شود.
او در ادامه افزود: «این در حالی است که به‌نظر می‌رسد این فاصله 500متری درست نباشد، چراکه از دروازه غار سابق حوالی میدان هرندی فعلی به علی‌آباد خطی مستقیم است و درضمن علی‌آباد در شمال‌غرب عظیم‌آباد قرار ندارد بلکه در شمال‌شرق آن واقع شده است.»
این پژوهشگر اظهار کرد: «این راه امروزه از میدان هرندی آغاز می‌شود و با خطی مستقیم از خیابان خزانه به‌سمت علی‌آباد می‌رود و با گذشتن از کنار بقعه ”جوانمرد قصاب“ وارد خیابان کمیل می‌شود و بعد از عبور از خیابان شهید غیبی، به خیابان سپاهیان انقلاب می‌رسد و از غرب وارد میدان اصلی شهر ری می‌شود.»
تولد نخستین راه‌آهن
درودیان، با اشاره به ساخت نخستین راه‌آهن در ایران در زمان ناصرالدین‌شاه قاجار و بین تهران و ری (قصبه شاه‌عبدالعظیم)، گفت: «در آن زمان اختلاف‌نظرهای بسیاری در زمینه ساختن راه‌آهن در ایران وجود داشت و مهم‌ترین مشکل راه‌آهن امتیاز ساخت آن بود.»
او طول راه‌آهن تهران به ری را 8700 متر اعلام کرد و گفت: «این راه‌آهن که فاصله ریل‌های این راه‌آهن حدود 80 سانتی‌متر بود در سال 1305 قمری افتتاح شد.»
این پژوهشگر، با اشاره به این نکته که عرض راه‌آهن در حالت عادی حدود یک متر و 44 سانتی‌متر است، گفت: «راه‌آهن تهران به ری، بسیار کوچک و برای کارهای محدودی بوده و حمل‌ونقل زیادی در آن انجام نمی‌شده است.»
او در ادامه به توضیح وضعیت و کیفیت این راه‌آهن در سال‌های مختلف پرداخت و گفت: «این شیوه ترابری در ابتدای کار بسیار منظم و مرتب عمل می‌کرد، اما بعد از چند سال وضعیت بسیار به‌هم‌ریخته‌ای پیدا کرد.»
انتهای پیام/
